В прошлом болота пугали людей, считались гиблыми местами, где орудовала нечистая сила. Однако со временем человечество осознало — эти экосистемы жизненно важны для планеты: они играют ключевую роль в водном балансе, очистке воды, сохранении биоразнообразия и регулировании климата.

Темное прошлое болот

Веками у заболоченных земель была скверная репутация. Кровососущие насекомые, жабы и змеи, населявшие эти места, вызывали отвращение. А из-за того, что в трясине без следа пропадали люди и скот, болота считали гиблым местом. В славянских мифах заболоченные места населяла различная нечисть от кикимор до злого духа — болотника, который заманивал путников в трясину. Иногда на болотах видели непонятные огни, которые тоже принимали за происки потусторонних сил. Добавьте сюда полчища комаров и лихорадки, которые можно было подхватить среди болотной сырости, и вы получите еще более полную картину неприятного и небезопасного места. Поэтому нет ничего удивительного в том, что с болотами всегда боролись, пытаясь превратить их в полезные земли, где можно было заниматься сельским хозяйством или хотя бы добывать торф.

Еще римские императоры безуспешно пытались осушить ненавистные Понтийские болота, недалеко от Рима, а в средневековой Англии борьба с затопленными землями была важной частью королевской политики, направленной на расширение пригодных для жизни земель. Артур Конан Дойл в своей «Собаке Баскервилей» отразил всю нелюбовь англичан к болотам: здесь и смертоносная Гримпенская трясина, и беглые каторжники, скрывающиеся в опасных безлюдных местах, и унылые пейзажи туманного Девоншира.

В Российской империи тоже недолюбливали болота. Белорусское Полесье осушали долго и планомерно, путем сооружения каналов, общая длина которых превышает 4000 километров, а в Сочи для борьбы с болотами и малярией высаживали влаголюбивые платаны и кипарисы. В Советском Союзе мелиорация продолжилась: за 70 лет удалось осушить около 10 миллионов гектаров заболоченных земель.

И вот когда многовековая борьбы с болотами почти увенчалась успехом, вдруг в середине XX века выяснилось, что они нужны и очень даже важны. Исчезновение колоний водоплавающих птиц, обмеление рек и озер, изменение уровня грунтовых вод – все эти неприятности постигли те европейские страны, где велось наиболее активное осушение земель. Научное сообщество заговорило о том, что болота – это не только комары и торф: негативная риторика сменилась призывами к охране болотных экосистем. Всем стало ясно, что болота жизненно важны для пернатых и играют ключевую роль в водном балансе региона, необходимы для очистки воды и стабилизации речного стока. В 1960-х годах прошлого века тема водно-болотных угодий неоднократно поднималась на международных научных конференциях и совещаниях в разных странах мира, посвященных охране водоплавающих птиц.

Рамсарская конвенция

2 февраля 1971 года в иранском городе Рамсар Конвенции была подписана конвенция о водно-болотных угодьях. В первую очередь документ направлен на сохранение и разумное использование уникальных водных экосистем. На сегодняшний день более 170 стран присоединились к конвенции, и по всему миру насчитывает свыше 2500 природных комплексов, имеющих статус ценных водно-болотных угодий и подлежащих охране.

Болотные экосистемы – это азональные природные сообщества, то есть они встречаются по всему земному шару в любых природных зонах, от тропических пустынь до арктических тундр. Видовой состав растительного и животного мира в каждом регионе уникален, но у всех водно-болотных комплексов есть общие черты. Это избыточное увлажнение, накопление торфа и наличие специфических гидрофильных растений, которые способны жить в условиях высокой влажности. На страницах Рамсарской конвенции описано 42 вида водно-болотных угодий, в том числе и рукотворных: разнообразие этих экосистем действительно поражает. И вот лишь несколько примеров всемирно известных водно-болотных угодий, входящих в списки конвенции.

• Дельта реки Окаванго (Ботсвана). Эта река удивительна тем, что она не впадает в море или озеро: дельта Окаванго заканчивается обширным болотом в пустыне Калахари. Это самая большая по площади внутренняя дельта на планете Земля, которая к тому же находится посреди песков. Настоящее чудо природы, где обитает невероятное разнообразие животных. Труднодоступные заболоченные земли стали пристанищем исчезающих африканских видов, в том числе гепардов, львов и носорогов.

• Кеоладео (Индия). Национальный парк Кеоладео в Раджастхане – невероятно популярное место среди орнитологов, фотографов и всех любителей пернатых. Ежегодно в этот индийский парк приезжает свыше 100 тысяч туристов, чтобы полюбоваться индийскими клювачами, аистами, бакланами и павлинами. Здесь постоянно обитает или зимует свыше 350 видов водоплавающих птиц, в том числе и российский эндемичный стерх, который прилетает сюда из северных регионов нашей страны.
• Камарг (Франция). Заболоченная дельта реки Роны – это уникальный природный комплекс, где на небольшой площади сочетаются песчаные дюны, средиземноморские лиманы и можжевеловые леса. Для охраны ценных природных ландшафтов был создан национальный парк Камарг, где гнездятся более 300 видов птиц, в том числе и редчайшие розовые фламинго. Изюминка парка – живущие здесь дикие лошади породы камаргу, которые признаны национальным достоянием Франции. 

• Сундарбан (Индия и Бангладеш). Сундарбан – это самый большой на планете мангровый лес, который произрастает в дельте Ганга и занимает площадь около 10 000 кв. км. Пресные воды реки и соленый Бенгальский залив образовали невероятно богатые по видовому составу природные сообщества, которые чудом дожили до наших дней в столь густонаселенном людьми регионе. Благодаря тучам москитов, змеям и крокодилам экосистемы Сундарбана остались почти не тронутыми. Огромный мангровый лес служит домом для множества птиц, оленей, приматов, речных дельфинов и даже для целой популяции бенгальских тигров численностью около 500 особей. 
• Васюганское болото (Россия). Это сибирское болото является самым обширным в мире и имеет площадь около 55 000 кв. км. Это больше, чем территория таких стран, как Дания или Швейцария! Труднодоступные заболоченные земли вдали от цивилизации до сих пор сохранили богатство флоры и фауны. Здесь обитают северные олени, лоси, росомахи и множество пернатых, в том числе и такие редкие виды, как орлан-белохвост, беркут и сапсан. Еще одна ценность Васюганского болота – это его важная роль в консервации углерода.

Общая площадь подобных экосистем на всей планете превышает 250 миллионов гектаров, и около 4% из них находятся в России. В нашей стране насчитывается 35 природных комплексов, внесенных в списки Рамсарской конвенции, среди которых – обширная дельта Волги, водные угодья Ленинградской области, дальневосточное озеро Ханка и участки уже упомянутого грандиозного Васюганского болота.

Изначально водно-болотные угодья рассматривались как ценные места обитания водоплавающих птиц. Но современные научные данные позволяют говорить о глобальной роли этих водных сообществ в жизни всей планеты. Оказалось, что заболоченные территории, особенно в северных широтах, играют важнейшую роль в глобальном круговороте углерода. И вот как это работает.

Нужно ли осушать болота?

Бореальные болота, то есть те, которые расположены в умеренных широтах северного полушария, являются важным поглотителем углерода. Растительные остатки, отмирающие осенью, не достигают стадии полного разложения. В анаэробной, бескислородной среде болот отсутствуют нужные микроорганизмы, которые бы перерабатывали растительный биоматериал. Таким образом, болотные растения, поглощая углерод из атмосферы в результате фотосинтеза, консервируют его в виде торфа на дне болот. Да, болота бореальных широт в результате своей жизнедеятельности выделяют метан, но их вклад в утилизацию углерода намного выше. В связи с глобальным потеплением и ростом процентного содержания углерода в атмосфере климатологи стали смотреть в сторону болот с большой надеждой.

Печально, но масштабные проекты по осушению болот не сделали мир лучше. Как сельскохозяйственные земли они быстро деградировали и стали непригодны для использования, а гектары высохшего торфа со временем стали большой проблемой из-за высокой пожароопасности. Возгорания на территории торфяников всегда сопровождаются страшным смогом, и их очень сложно, а иногда и невозможно потушить. К сожалению, от торфяных пожаров страдают во всем мире, в том числе и в нашей стране: все помнят продолжительные пожары, которые летом 2010 года окутали едким дымом центральные районы европейской части России.

Борьба с болотами привела к еще большим проблемам, поэтому сегодня во всем мире заняты восстановлением утраченных экосистем. В России, Белорусии, Дании, Финляндии, Великобритании, Индонезии реализуются проекты по обводнению высушенных торфяников. В нашей стране такие работы ведутся в Рязанской, Нижегородской, Тверской областях, а курируют их сотрудники Центра сохранения и восстановления болотных экосистем Института лесоведения РАН.   

В чем ценность водно-болотных угодий?

Водно-болотные угодья важны и как часть водного баланса, и как места обитания флоры и фауны, и с точки зрения поддержания углеродного баланса в условиях глобального потепления. Но болотные комплексы – это еще и интересные природные ландшафты, которые в последнее время привлекают все больше туристов, в том числе и в России. Болотные тропы проложены в заповеднике «Костомукшский», и в парке «Паанаярви» в Карелии. А в трансграничном парке «Пасвик-Инари», который принадлежит одновременно России, Норвегии и Финляндии, есть и экотропы, и специальные башни для наблюдения за орнитофауной.

Очевидно, что мы только начинаем погружаться в удивительный мир заболоченных экосистем, ведь многие из этих труднодоступных мест почти не изучены. Человечество все больше ценит такие природные комплексы, а желание осушить и уничтожить сменилось интересом и заботой. К счастью, мы вовремя осознали важность водно-болотных угодий и принимаем меры по их сохранению.

Автор текста Ольга Фролова

Изображение на обложке: Freepik

Электрический трамвай — один из самых экологичных видов общественного транспорта. И в 2026 году у него небольшой юбилей. 145 лет назад, в мае 1881 года, запуск такого рода пассажирских перевозок первой в истории осуществила Германия, которая с тех пор считается пионером трамвайного движения. Что, впрочем, не вполне справедливо. Ведь если бы не чья-то жадность, то праздновали бы этот юбилей сегодня не в Берлине, а в Санкт-Петербурге — ведь за основу германского вагона была взята конструкция русского инженера. Но обо всем по порядку…

От парома до конки: общественный транспорт дотрамвайной эпохи

Исторически трамвай вовсе не является первым видом общественного транспорта. Ему предшествовали другие разновидности пассажирских перевозок, причем самыми ранними из них были даже не наземные, а водные. Ведь построить вместительную лодку и наладить регулярную переправку людей по реке много проще и дешевле, чем создавать многоместный сухопутный транспорт. Некоторым образом о древности такого вида перевозок свидетельствует, например, греческий миф о паромщике Хароне, за плату переправляющем умерших через реку Стикс. Что касается реальной, не мифологической жизни, то такой вариант регулярных перевозок пассажиров практиковался, по-видимому, еще в древнем Египте. В XVI веке общедоступные перевозки с фиксированным расписанием были налажены по судоходным каналам Нидерландов. О Венеции и говорить не стоит, тут помимо гондол до сих пор в ходу «вапоретто» — пассажирские теплоходы — которые и по сей день являются единственным способом передвижения в островной части города. 

Общедоступные пассажирские перевозки как между населенными пунктами, так и внутри быстрорастущих городов становятся востребованы в начале XVI века. По сути, они были аналогом современных такси. В роли тогдашних таксистов выступали владельцы лошадей, запряженных в телегу, карету или иную повозку, в которую помещались от двух до четырех седоков. Впрочем, это еще не был в чистом виде общественный транспорт, для которого характерно передвижение по постоянным регулярным маршрутам и фиксированной таксе. 

Многоместные омнибусы (прим. ред.: от латинского omnibus, т.е. «всем, для всех, каждому»), курсирующие по установленным уличным маршрутам, появляются в Европе только во второй половине XVII века. Это по-прежнему гужевой транспорт, но уже действительно многоместный — просторные полузакрытые, иногда двухъярусные кареты на 15-20 человек. Известно, что первый подобный маршрут в истории заработал в Париже в 1662 году. Одним из его пассажиров оказался известный французский математик Блез Паскаль. Ученый счел этот вид транспортных услуг очень перспективным и убедил местные власти инвестировать средства в закупку многоместных пассажирских экипажей. К концу XVIII века омнибусное движение распространилось по всему свету. Называли подобный общественный транспорт по-разному. В России, например, прижилось название линейка, поскольку людей в повозке усаживали на лавки вдоль перегородки двумя линиями, спиной друг к другу.

Однако век громоздких омнибусов был недолог: уже к середине XIX столетия их начинает постепенно вытеснять конка. В движение она приводилась за счет все той же конной тяги, но уже не по земле, а по специально проложенным металлическим рельсам. Именно они, сгладив все дорожные неровности, позволили сделать поездки по городу не только более комфортными, но и скоростными. Правда, поначалу рельсы на целых 15 см выступали над уровнем проезжей части, что затрудняло движение прочего транспорта. Однако в 1852 году французский инженер Альфонс Луба подарил человечеству рельсы с желобом для реборды колеса (прим. ред.: выступающая часть обода колеса, предотвращающая его боковое смещение при движении по рельсам), что дало возможность заглублять рельсы в землю. 

Но и этот вид городского транспорта был далек от идеала. Во-первых, выращивание и содержание тягловых лошадей требовало немалых расходов. Во-вторых, рабочий день конки ограничивался выносливостью животного — не более 5 часов кряду. Теми же физическими возможностями коней объяснялась скромная скорость экипажа — редкая конка разгонялась до 8 км в час. Жеребцы часто пугались громких уличных звуков, резко останавливались, были трудноуправляемыми. Да и городской воздух вовсе не озонировали. В общем, у взыскательных жителей мегаполисов к экологичности такого транспорта было немало претензий. 

В качестве альтернативы живой тяги в XIX веке предлагались разнообразные механические источники движущей силы. Так, например, в Париже в 1870-80 годы экспериментировали с пневмотрамваем, который трогался с места благодаря силе сжатого в прикрепленных баллонах воздуха, в США запускали вагоны, перемещающиеся за счет канатной тяги, а в Бельгии какое-то время эксплуатировали бензомоторные и дизельные вагончики. В России были распространены так называемые «паровички», приводимые в движение паровой машиной — как мини-поезд. Однако все эти разработки имели больше недостатков, чем преимуществ — от сильного шума и выхлопов до дорогого обслуживания.

Есть контакт: как электричество добралось до железнодорожных рельсов

Дать транспорту действительно надежную движущую мощь могла электрическая энергия — сила на заре XIX века учеными и инженерами уже вполне изученная, но большинству обывателей представлявшаяся едва ли не колдовством. В 1800 году итальянец Алессандро Вольта собрал свой вольтов столб — первый в мире источник непрерывного электрического тока. А уже в 1838-м российский физик Борис Семенович Якоби, создавший первый в истории электродвигатель с вращающимся валом, испытывал шлюпку на электроприводе. Спустя еще пару лет вместе с электротехником Эмилием Христиановичем Ленцем он собрал электрическое устройство, приводящее в движение по рельсам небольшую повозку с человеком на борту — этакий прообраз трамвая. 

Одним из первых практическую пользу этих опытов осознал талантливый петербургский инженер Федор Пироцкий (1845-1898), имя которого сегодня почти не вспоминают. Именно Федор Аполлонович стал создателем первого в истории трамвая на электрической тяге. Увы, заслуженной славы ему это изобретение так и не принесло.

Выпускник Санкт-Петербургской артиллерийской академии Пироцкий в середине 1860 годов проходил службу в Киеве. Здесь он свел дружбу с будущим «творцом русского электрического света», а пока 20-летним офицером саперного батальона Павлом Николаевичем Яблочковым, уже в ту пору мечтавшим сделать электричество реальным помощником человека. Идеи Яблочкова оказались близки интересам Пироцкого, и приятели часто обсуждали при встречах, как от теории перейти к практике — причем не только в вопросах освещения, но и применения электричества в качестве источника энергии для транспорта. В дальнейшем почти 15 лет своей инженерной деятельности Пироцкий посвятит именно этому направлению. 

Первым делом молодой конструктор начинает искать надежный способ передачи тока на значительные расстояния — хотя бы в километр. В ходе опытов саму электроэнергию передать худо-бедно удавалось, но ее потери в процессе передачи были просто колоссальными — почти 80%. Решение проблемы в теории виделось в трех вариантах. Один предполагал сокращение сопротивления провода. Однако медь, из которой тогда производили кабели, уже и так обладала наименьшим сопротивлением. Второй путь заключался в повышении напряжения. Именно им пойдут немцы, которые к 1890 году запустят первые трехфазные высоковольтные линии электропередачи. Но пока на дворе середина 1870-х, и российский изобретатель-одиночка предлагает сократить потери самым неожиданным образом — за счет увеличение сечения проводника электрического тока. 

Многие открыто называли предложенный Пироцким вариант утопичным — ну кто будет налаживать производство дорогущих толстых медных проводов ради сомнительной идеи? Это же нерентабельно. Но производить ничего не надо, уверял Федор Аполлонович. Бескрайняя Россия уже обладает гигантской сетью вполне подходящих проводников, которые с легкостью можно приспособить для передачи электричества. Только это не провода на столбах, а железнодорожные рельсы на земле. Они хоть и из стали, но вполне годятся для поставленной цели. Размышления инженера вполне логичны: если сечение рельса почти в 650 раз превышает сечение обычного телеграфного кабеля, то и потери при передаче по нему электрического тока будут мизерными. 

В 1874 году Пироцкий арендует близ столицы заброшенный участок Сестрорецкой железной дороги, где на личные средства проводит эксперименты с электропередачей. Чтобы добиться изоляции двух ниток рельсов, одна из которых служила прямым проводом, вторая — обратным, конструктор обработал их «подошвы» специальным составом с примесью асфальта. А чтобы энергия в процессе переправки не уходила в землю, под рельсами разместили прокладки из брезента. Такая подготовка проводников обходилась энтузиасту примерно в 50 рублей за версту. Но в итоге его усилия увенчались успехом: Пироцкому удалось передать по рельсам от электрогенератора к находящемуся в километре двигателю энергию в 6 лошадиных сил, вал машины стал исправно вращаться. Так гипотеза об эффективности передачи электричества посредством рельсов была полностью подтверждена. 

Итоги своих изысканий Федор Аполлонович обнародовал в «Инженерном журнале». Заметку с подробным описанием экспериментов Пироцкого в 1877 году переводят на немецкий язык, в Германии она попадает в руки предприимчивых инженеров из семейства Сименс — троих владельцев фирмы «Siemens & Halske». Спустя два года на Промышленной выставке в Берлине братья Вильям, Карл и Фридрих Сименс произведут настоящий фурор, представив изумленной публике локомотив на электротяге. В движение эта чудо-машина приводилась по схеме, аналогичной той, что пару лет назад разработал Федор Пироцкий.

Вагончик тронется: как Пироцкий первым пустил по рельсам электротрамвай, и почему все лавры достались Сименсу

В 1879 году Пироцкий вернулся на свой железнодорожный полигон, решив добиться новой цели, а именно того, чтобы мощности энергии, передаваемой по рельсам от генератора к двигателю, оказалось достаточно, чтобы сдвинуть с места груженую тележку. И ему это вновь удалось. Результаты своей работы бесхитростный изобретатель вновь обнародовал в прессе. Вскоре окрыленный успехом, Пироцкий обратился к властям Петербурга с предложением пустить по городу пассажирский трамвай на электротяге. К появлению такого вида перевозок в столице все готово: и сеть железных дорог имеется, и вагоны от конок, и даже испытанный им лично рабочий электродвигатель. Дело за малым — все это соединить и наслаждаться результатом. Доводы Пироцкого показались чиновникам убедительными, однако не настолько, чтобы финансово вложиться в многообещающий проект. Впрочем, было решено выделить испытателю один вагон от конки для переоборудования под движение на электротяге. 

В Петербурге, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, Пироцкий строит небольшую электростанцию напряжением в 100 вольт, устанавливает на днище экспериментального вагона электродвигатель, якорь которого соединяет с осями колес зубчатой передачей. Ток от генератора сначала подавался к прямому проводнику, роль которого выполнял один из рельсов, далее поступал на обод колеса, оснащенного специальным бандажом, выполнявшим функцию токосъемника. Затем энергия шла к статору электродвигателя, от него — к противоположному колесу и второму рельсу, т.е. обратному проводнику, и возвращалась к генератору. При контакте колес с рельсами электрическая цепь замыкалась, мотор начинал вращение и через зубчатую передачу передавал движение осям колес.

В августе 1880 года переделанный Пироцким вагончик конки тронулся с места. Да и не только тронулся, а с легкостью преодолел расстояние в 100 метров со скоростью 12 км в час, т. е. вдвое быстрее конки. «В Петербурге в первый раз двинут 6.5-тонный вагон электрическою силою, идущею по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Пробное движение вагона электрическим способом назначено 1-го сентября в 11 часов утра», — сообщали столичные газеты. 

В назначенный час перед столичной публикой состоялась демонстрация работы первого в мире электрического трамвая, на подножке которого стоял его счастливый создатель — Федор Пироцкий. Тестовые заезды экспериментального электротрамвая продолжались целый месяц, петербуржцы даже успели привыкнуть к развлекательным бесплатным поездкам на 100 метров. Удобная, вместительная, быстрая, простая и дешевая в эксплуатации транспортная новинка в самой обозримой перспективе сулила и немалую коммерческую выгоду: если лошади с трудом тянули вагон конки, рассчитанный максимум на 30 человек, то силы тока вполне хватало на то, чтобы передвигать состав из одного вагончика с двигателем и еще нескольких безмоторных, прицепленных к первому. А значит, были все основания полагать, что новый вид транспорта не только благоприятно скажется на мобильности жителей быстрорастущих российских городов, но и вдвое, а то и втрое увеличит сборы с пассажирских перевозок.

Но что могло обернуться выгодой для одних, грозило банкротством другим. И такая перспектива ничуть не устраивала руководство Акционерного общества конно-железных дорог, которое в ту пору являлось монополистом в предоставлении услуг по общественным перевозкам. Владельцы конок начали борьбу с потенциальным конкурентом, пригрозив муниципалитетам, опрометчиво заключившим с ними 40-летний договор, судебными исками, а еще начали распространять в деловых кругах подтасованные отчеты о том, что окупаемость трамвайных электрических путей крайне сомнительна.

Исход противостояния картеля перевозчиков и изобретателя-одиночки был предрешен: городское руководство отказалось от нового вида транспорта, спасовав перед замаячившей перспективой судебных издержек в разбирательствах с хозяевами конок. Реальную возможность России стать исторической родиной первого маршрута электрического трамвая окончательно похоронило заключение технической комиссии, которая, вопреки всем успешным испытаниям, объявила разработку Федора Аполлоновича Пироцкого бесперспективной.

Что для русского бесперспективно — то немцу пригодится

Зато блестящую перспективу в идеях нашего инженера узрели дальновидные братья Сименсы. Младший из них, Карл, в 1853 году открыл в Санкт-Петербурге филиал фирмы «Siemens & Halske». Он не только изучил технические разработки Федора Пироцкого, но и был лично знаком с ним. Узнав, что проект городского транспорта на электротяге российского конструктора оказался не востребован, Карл Сименс предложил ему перебраться в Германию, где и воплотить свои идеи в жизнь. Но Федор Аполлонович шансом не воспользовался, поскольку мечтал запустить свое ноу-хау на родине. 

Пироцкий так и не увидел, как по улицам Петербурга поедут электротрамваи, но в мае 1881 года он узнал из газет, что в пригороде Берлина начала работу первая в мире регулярная линия моторного трамвая. Как вы догадываетесь, запустили ее старые знакомые Федора Аполлоновича — братья Сименс. Да-да, пока русские в прямом смысле долго запрягали свои допотопные конки, немцы уже мчали на электротрамвае со скоростью 30 километров в час. Вагон от Сименс полностью повторял конструкцию Пироцкого, скопирована была и его система питания. Впрочем, уже в 1890 году инженеры «Siemens & Halske» представят модель трамвая с иной схемой передачи энергии — с более привычным для нас дуговым токоприемником, скользящим по контактному проводу.

Как электротрамвай все-таки доехал до России

«Трамвай построить — это не ешака купить». Когда-то эта фраза, вложенная Ильфом и Петровым в уста заведующего коммунальным хозяйством города Старгорода, очень позабавила Остапа Бендера. На пуск трамвая, описанного сатириками, у старгородских властей ушло целых 15 лет: торжественное открытие линии, которую начали прокладывать еще при царе, состоялось лишь во второй половине 1920-х. 

Справедливости ради надо сказать, что до крупных российских городов общественный транспорт на электротяге добрался, конечно, быстрее. Первым был Киев, где моторный трамвай был пущен в мае 1892 года. Спустя два года такие вагоны покатились по узкоколейкам Казани, в 1896-м — Нижнего Новгорода. Москва в тройку лидеров не вошла: первый трамвайный маршрут здесь был открыт только в 1899 году. А тогдашняя российская столица Санкт-Петербург отстал от прогресса еще сильнее: на его улицах детище Федора Пироцкого появилось только в 1907-м. К слову, в 2019 году в Санкт-Петербурге наконец увековечили имя Федора Аполлоновича, назвав в его честь один из городских скверов близ того самого Дегтярного переулка, в котором изобретатель испытывал свой электрический трамвай.

Трамвай не стоит на месте. Вместо эпилога

Как и любой вид транспорта, трамвай непрерывно эволюционирует в соответствии с запросами времени. За прошедшие 145 лет трамвайные вагоны остеклили, сделали мягкими сиденья, провели в салон свет, а теперь уже и кондиционер, и даже телевидение. Разумеется, перемены коснулись не только комфорта пассажиров, но и технических характеристик вагонов. Этот транспорт оказался отличной базой для внедрения наукоемких высокотехнологичных решений. Так, например, в 2019 году состоялся пуск первого в мире беспилотного трамвая. Родиной этого маршрута вновь стала Германия, а производством вагона с искусственным интеллектом Combino занималась все та же немецкая корпорация Siemens, инженеры которой почти 140 лет назад позаимствовали гениальные разработки российского конструктора Пироцкого. 

Но на этот раз российская столица не сильно отстала от европейского конкурента. В сентябре 2025 года и в Москве также начал курсировать первый беспилотный трамвай, он перевозит пассажиров на северо-западе города по маршруту №10. Искусственный интеллект обеспечивает плавный разгон, движение по рельсам, торможение вагона, открытие и закрытие дверей на остановках. Отрадно, что это не заимствование, а полностью отечественный проект, воплощенный в жизнь специалистами Центра перспективных разработок столичного транспорта. К слову, в соответствии с московской Стратегией развития транспорта разрабатывается план по переводу в ближайшее десятилетие на беспилотное управление 90% трамваев мегаполиса. Такой опыт будут перенимать и другие российские города. 

В завершение отметим, что последние несколько лет отмечены так называемым трамвайным «ренессансом». И если на рубежа XX-XXI веков наблюдалась тенденция к сокращению трамвайного парка, то сегодня она сошла на нет. Во многих городах, в том числе в Москве, восстанавливают ранее разобранные трамвайные линии и возрождают старые маршруты. Помимо экологичности трамваев немалую роль играет и то, что двигаясь по заранее выделенным путям, они способствуют сокращению автомобильных пробок на городских дорогах. 

Автор текста Наталья Сидорова

Изображение на обложке: Редакция «Мос.Фото»/mos.ru

Про эту памятную дату вспоминают не так уж часто, а, между тем она имеет к науке самое непосредственное отношение. 16 мая отмечают День биографов. Это праздник тех, кто через строго документированные личные истории раскрывает для нас историю целой эпохи, в том числе и историю науки, помогая лучше понять истоки и логику многих событий. И сегодня «Поиск» расскажет вам о том, как пишут биографии ученых, кто это делает и зачем все это нужно современным читателям и современной науке.

День биографов — праздник молодой, ему всего 16 лет. А событие, которое послужило поводом для выбора именно этого дня в календаре, относится к XVIII веку: 16 мая 1763 году английский поэт Сэмюэл Джонсон впервые встретился со своим биографом — шотландским мемуаристом Джеймсом Босуэллом. А спустя 30 лет мир увидел двухтомник «Жизнь Сэмюэла Джонсона», который до сих пор называют величайшей биографией на английском языке. Но, разумеется, истоки жанра биографии следует искать в гораздо более глубокой древности.

Истоки и развитие жанра биографии: о полководцах, святых и творцах

Литературоведы датируют зарождение искусства жизнеописания IV веком до н.э и связывают пробудившийся интерес к нему с развитием индивидуальной духовной жизни древних греков. Считается, что базу для формирования жанра жизнеописаний в Античности заложили труды древнеримского историка Корнелия Непота (100-25 годы до н.э). В числе самых значимых его трудов — «О выдающихся полководцах иноземных народов», «О латинских историках», «О знаменитых людях». Но самым ярким биографическим произведением эпохи признаны «Параллельные жизнеописания» Плутарха (I-II века). В них он сопоставил судьбы известных греков и римлян из числа политиков, полководцев и философов, включая Цезаря, Цицерона, Перикла.

В Средневековье жанр биографического повествования был сосредоточен в основном на составлении сборников о житии святых, религиозных аскетов и мучеников. Наиболее известный из них — книга «О великих мужах» Иеронима Стридонского (393 год), каждая из 135 глав которой содержит биографию «отца церкви» или богослова. Эпоха Возрождения сместила акцент, сделав популярными светские жизнеописания. Гуманистическое мировоззрение пробудило интерес к работам о деяниях выдающихся людей — ученых, художников, поэтов. Именно их жизнь и творчество в XIV-XVII веках становятся главным объектом биографических исследований. Достаточно вспомнить сочинение итальянского писателя Джованни Боккаччо «О знаменитых женщинах» (1361 год), которое вместило 106 женских биографий — от Евы до королевы Иоанны Неаполитанской. Или до сих пор востребованные искусствоведами «Жизнеописания наиболее знаменитых живописцев, ваятелей и зодчих» итальянца Джорджо Вазари (1550 год), повествующие о творческом пути полутора сотен мастеров Ренессанса. 

Эпоха Просвещения с ее интересом к естественно-научному знанию, стремлением познать человеческую природу и разум превратила биографическое изложение в самостоятельный раздел всеобщей истории. Просветители старались распространять сведения об открытиях доступным для простого обывателя языком. Они справедливо полагали, что биографический формат изложения научного материала систематизирует и обобщает факты, придает сложной информации последовательность и упорядоченность — и таким образом способствует популяризации науки в целом. Проект «Энциклопедия, или Толковый словарь наук, искусств и ремесел» Дени Дидро и Жана Лерона Д’Аламбера, издававшийся в 35 томах с 1751 по 1772 год, через биографии представителей науки помогал распространению идей Просвещения, влиял на мировоззрение общества. 

В Новейшее время биографический жанр из области чистой истории плавно перешел в сферу литературную и успел стать полноценным конкурентом художественных произведений. Его главным героем по-прежнему остается реальное лицо, средством выражения — фактическое изложение, а содержанием — повествование событий жизни человека вкупе с его психологическим обликом и нравственными принципами.

У научной биографии есть значимые отличия от других биографических жанров, таких как мемуары или воспоминания. Как правило, мемуары выпускаются при жизни автора и предполагают субъективный взгляд на те или иные события. Биография же издается чаще уже после смерти изучаемой личности, и стремясь к объективности и точности, предполагает не просто литературную, но и исследовательскую работу специалиста-биографа, который не только опрашивает родных и знакомых героя, но и исследует самые разные документальные архивы. Задача биографа-исследователя — воссоздать полную картину жизни, опираясь на факты, а не на личные впечатления.

Биографический жанр в России: от житий до ЖЗЛ

Эволюция биографического жанра в нашей стране начинается с этапа «житий» святых. Древнейшее из сохранившихся отечественных произведений такого характера — «Сказание о Борисе и Глебе», датируемое XI веком. А первая светская биография в России была опубликована только в 1762 году — это жизнеописание князя Антиоха Кантемира, изданное в качестве приложения к его стихам. Спустя три года граф Андрей Шувалов написал и издал биографию только что почившего российского ученого Михаила Ломоносова. Интересно, что составил он ее на французском языке, так как работа предназначалась только для просвещенных читателей, в том числе и из Европы, где французский язык тогда играл роль лингва франка. В 1772 году просветитель Николай Новиков издаст книгу «Опыт исторического словаря о российских писателях», а в 1789 Александр Радищев выпустит биографию своего друга Федора Ушакова. Вот, собственно, и все! Вплоть до XIX века произведения биографического жанра в нашей стране можно пересчитать по пальцам одной руки. Так что в этом вопросе Россия существенно отставала от Европы, подобная литература широкому кругу читателей была непривычна. 

Но в 1890 году российский издатель и просветитель Флорентий Павленков начал выпуск первой в стране книжной серии художественно-биографических книг, предназначенных для широкого круга читателей. Цикл изданий под общим названием «Жизнь замечательных людей» был призван знакомить обывателя с выдающимися деятелями минувших лет, в том числе и с учеными. Флорентий Федорович лично отобрал 200 известных людей — русских и зарубежных политиков, ученых, военачальников, изобретателей, поэтов и композиторов, чьи биографии, по его мнению, были достойны внимания читателя. Составлением жизнеописаний занимались около 80 авторов — не только писателей со стажем, но и переводчиков, представителей академических кругов. Главное условие, которому надлежало следовать при написании биографии, — доступность изложения. В итоге родилась огромная серия занимательных эссе с вкраплениями художественности. Научный раздел цикла был представлен очень масштабно. Павленковская ЖЗЛ познакомила российскую аудиторию с биографиями Галилео Галилея, Чарльза Дарвина, Николая Лобачевского, Пьера Лапласа, Николая Пирогова, Георга Гегеля, Николая Карамзина... Общий тираж серии составил более полутора миллионов экземпляров.

Возрождением цикла в советское время мы обязаны Алексею Максимовичу Горькому. Первая вышедшая после революции книга в серии ЖЗЛ увидела свет в 1933 году, ее героем стал немецкий поэт Генрих Гейне. Затем были изданы биографии Михаила Щепкина, Генри Форда, Рудольфа Дизеля, Дмитрия Менделеева, Генриха Песталоцци, Ивана Сеченова, Жорж Санд. Интересно, что за жизнеописание ученых, помимо профессиональных литераторов, нередко брались родные, друзья или коллеги героев, близко знавшие их и хорошо разбиравшиеся в научной области, которую они представляли. Например, биографию физика-теоретика, академика Владимира Фока составила его дочь Наталья, а о жизни математика Андрея Колмогорова мы многое узнали из воспоминаний его учеников. Таких примеров немало и в Европе: так, гениальная Мария Склодовская-Кюри в 1923 году издала биографию своего не менее знаменитого мужа, французского физика Пьера Кюри, а автором «Биографического портрета» Альберта Эйнштейна оказался его зять Рудольф Кайзер.

От биографии к науке и обратно

Лучшие произведения, написанные в жанре научной биографии, нередко становятся не только занимательным чтением, но и ценным ресурсом для осмысления научных теорий и концепций. «Биографии ученых представляют собой большую ценность для истории науки, ведь это ее органичная составляющая. Невозможно всецело реконструировать историю открытий, живое движение научной мысли без знания биографий тех, кто эти открытия совершал. Субъективный фактор критически важен и для науки как таковой», — рассказал «Поиску» Сергей Коростелев, кандидат филологических наук, писатель, историк астрономии и космонавтики, автор биографии российского астронома и астрофизика Леонида Ксанфомалити. 

Важнейший источник информации в процессе работы исследователя над научными биографиями — дневниковые записи ученых. «Личный дневник — очень ценный ресурс. Изучение этих документов позволяет биографу понять природу и мотивацию многих вещей: что двигало человеком, как рождалась та или иная гипотеза, как приходили идеи новых экспериментов и направлений исследования. Это позволяет нам живо представить, как совершается научное творчество», — рассказывает заместитель директора по научной работе Института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова, заведующая отделом истории техники и технических наук, кандидат исторических наук Екатерина Минина.Составление биографии ученого — это не только кропотливый труд, но и большая ответственность. Добросовестный исследователь не раз перепроверяет факты, обращается за советом к научным экспертам. «В процессе работы над книгой “Земля — Венера. Две жизни Леонида Ксанфомалити” я консультировался у мэтров: академиков Льва Зелёного, многолетнего директора Института космических исследований, ныне научного руководителя ИКИ РАН, Алексея Розанова, многолетнего директора Палеонтологического института, ныне председателя научного совета РАН по астробиологии, Михаила Марова, видного планетолога, одного из руководителей нашей космической программы. Помогал мне и специалист по химической физике Валерий Снытников из новосибирского Института катализа. Своими соображениями о гипотезе Ксанфомалити со мной поделились несколько зарубежных ученых. Некоторые дополнения и уточнения в текст внесли доктор физико-математических наук Елена Петрова, которая долгие годы была сотрудницей возглавляемой Ксанфомалити лаборатории фотометрии и инфракрасной радиометрии ИКИ РАН, а также специалист по физике атмосферы Венеры Дмитрий Горинов», — рассказал о специфике работы биографа Сергей Коростелев.

Может ли изучение биографий ученых прошлого помочь современной науке?

Как это ни удивительно, но изучение биографий ученых помогает и в решении современных проблем. Интересный пример приводит Екатерина Минина: «Одна из наших коллег, доктор исторических наук Ольга Валькова принимала участие в создании очень серьезной коллективной монографии по фотонике (прим.ред.: область науки, занимающаяся фундаментальными и прикладными аспектами работы с оптическими сигналами, а также созданием на их базе устройств различного назначения). Будучи доктором исторических наук, она писала биографию известного российского физика Александры Глаголевой-Аркадьевой, которая занималась этим направлением в 1930-е годы. Когда биография вышла, ученые-физики, занимающиеся фотоникой, узнали из биографии Глаголевой-Аркадьевой очень много полезного для себя. Оказывается, в этом направлении уже в то время высказывались интересные идеи, которые по каким-то причинам, возможно, из-за несовершенства лабораторной базы, на том этапе не нашли своего развития, но сейчас они снова становятся актуальными».

Должен ли биограф ученого и сам быть ученым?

Сколь глубоко автор биографии должен погружаться в научные проблемы, над которыми трудился его герой-ученый? Своим мнением по этому вопросу делятся собеседники «Поиска».

Сергей Коростелев: «Безусловно, биографу требуется хорошая теоретическая подготовка. При этом не обязательно, чтобы сам автор был специалистом в данной сфере. Но в значительной мере он этим специалистом должен стать». 

Екатерина Минина: «Большая часть сотрудников нашего института — биологи, географы, математики, физики и т.д. — имеют естественно-научное или техническое образование. Они обладают специальными знаниями в своей научной области, которые необходимы и для историка науки. Вместе с тем, чтобы профессионально заниматься историей науки и техники, исследователь должен иметь гуманитарное мировоззрение, которое и вызывает этот интерес».

Что почитать любителю биографий сегодня?

Сегодня российская книжная индустрия уделяет много внимания биографиям ученых. Так, например, на базе Института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН продолжает создаваться интереснейшая серия научно-биографической литературы, которая стартовала в 1959 г. по решению Президиума АН СССР. На сегодняшний день в издательстве «Наука» вышло же около 700 книг, авторами которых стали специалисты из разных научных учреждений страны. «Это научные биографии ученых, инженеров, организаторов науки, которые создаются на основе очень широкого круга источников: архивных материалов, воспоминаний современников, личных дневников. Серия состоит не только из биографий наших соотечественников, но и зарубежных ученых разных эпох, начиная с Аристотеля. Например, одна из последних книг, вышедших в издательстве «Наука», посвящена Отто Лилиенталю — немецкому инженеру, одному из пионеров авиации. Его биографию написал Дмитрий Алексеевич Соболев — известный историк авиации, сотрудник нашего института. Он работал с привлечением материалов из архивов Немецкого музея в Мюнхене и музея Отто Лилиенталя в его родном городе Анкламе, воспоминаний очевидцев его полетов, родственников и друзей, публикаций самого Отто Лилиенталя. Увы, биографии известных людей нередко содержат много ошибок и даже намеренных искажений в угоду тем или иным целям. И в этом отношении наша научно-биографическая серия — это уникальное явление. Каждый факт в научных биографиях является доказуемым и основан на серьезной источниковой базе. Нигде в мире такого масштабного проекта больше нет, и мы будем рады привлечь к работе новых авторов», - рассказывает Екатерина Минина.

А вот еще некоторые интересные биографические книги, выпущенные за последнее время различными российскими издательствами.

• Издательство «Наука»
  • «Александр Александрович Максимов (1874-1928)», В.Н. Манских, 2025. Книга об известном гистологе.
  • «Алексей Дмитриевич Некрасов (1874-1960)», 2025, Р.А. Фандо. Биографический очерк о зоологе и историке науки, который сам был биографом и написал научную биографию Чарльза Дарвина (1957).
• Издательство «Молодая гвардия»
  • «Челомей», Н.Г. Бодрихин, 2024. Биография академика Владимира Челомея, советского инженера и конструктора в области ракетной техники.
  • «Братья Нобели. История одной шведской семьи», Люкимсон П.Е. Константинов Ф.Ю., 2024. Книга не только о знаменитом Альфреде Нобеле, но и о его отце, братьях и непростых взаимоотношениях в семье.
• Издательство АСТ 
  • «Оппенгеймер. Триумф и трагедия Американского Прометея», Берд Кай, Шервин Мартин Дж. , 2023. Биография американского физика, одного из создателей атомной бомбы.
  • «Ханна Арендт», Майер Томас, 2026. Биография немецко-американского философа и историка. 
• Издательство «Альпина Паблишер» 
  • «Мертвый лев. Посмертная биография Дарвина и его идей», Максим Винарский, 2024. Книга о жизни и творчестве великого английского биолога.
  • «Загадочное дело Рудольфа Дизеля», Дуглас Брант, 2025. Захватывающая биграфия немецкого инженера-изобретателя.
• Издательский дом «Дело» РАНХиГС:
  • «Альберт О. Хиршман: интеллектуальная биография», Микеле Алачевич, 2024. Биография американского экономиста, включающая как рассказ о научной деятельности Хиршмана, так и описание весьма драматичных эпизодов жизни ученого.

Поделился своими рекомендациями с ценителями научных биографий и Сергей Коростелев: «Рекомендую труды пулковского астронома Александра Николаевича Дадаева (1919—2016), который много лет занимался жизнеописанием своего коллеги Николая Александровича Козырева (1908—1983) — гениального астронома, человека во всех отношениях неординарного, прошедшего испытания сталинских лагерей. Назову также написанную Юрием Шахбазяном и вышедшую в серии «ЖЗЛ» издательства «Молодая гвардия» книгу об академике, дважды Герое Социалистического Труда Викторе Амазасповиче Амбарцумяне (1908-1996) — прославленном астрофизике, основателе Бюраканской обсерватории». 

Ну, а тем, кто пока не готов читать толстые книги об ученых, порекомендуем рубрику портала «Поиск» «Наука в лицах», где вы найдете статьи о таких знаменитых ученых, как Рене Декарт, Архимед, Николай Вавилов, Луи Пастер, Иван Павлов и многих других. 

Автор текста Наталья Сидорова

Изображение на обложке: Magnific