Промышленники и ученые из немецкого городка Фридрихсхафен поставили перед собой амбициозную задачу возродить былую славу легенды довоенного немецкого воздухоплавания — дирижаблей. Как рассказал исполнительный директор компании ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG Томас Брандт (Thomas Brandt), дирижабли, выпускаемые под маркой Zeppelin, — символ немецкой инженерии и вполне заслуживают права на “второе дыхание”…
Как известно, история успеха немецких дирижаблей, начавшаяся в июле 1900 года с запуска аппарата LZ 1 из плавучего ангара на Боденском озере, оборвалась в мае 1937-го после знаменитой аварии цеппелина “Гинденбург”, совершавшего трансатлантический перелет из Германии в США. Кстати, это крушение было отнюдь не самым разрушительным за все время полетов дирижаблей, однако, поскольку репортаж о нем велся в прямом эфире журналистами, ожидавшими приземления летающего гиганта на американской посадочной полосе, ужас, паника и негативное отношение к этому средству передвижения быстро охватили весь мир. В результате уже в следующем году пассажирские перевозки на цеппелинах в Германии были запрещены…
Спустя почти 100 лет, в 1997 году, частный фонд, по-прежнему принадлежащий потомкам графа фон Цеппелина, когда-то создавшего первый немецкий дирижабль, принял решение о перезапуске амбициозного воздухоплавательного проекта с учетом многократно шагнувших вперед технологий. Долгие годы исследований, последовавшие за этим, привели к тому, что нынешние цеппелины наполняются не взрывоопасным водородом, а гелием, они избавились от жесткой конструкции и стали полужесткими, имеют внутреннюю треугольную ферму из армированного углепластика и три продольные балки, изготовленные из алюминия, которые соединены в треугольники по всей длине рамы. Для создания дополнительной подъемной силы современный цеппелин использует векторные винты. Таким образом, даже после израсходования топлива, что приводит к облегчению системы, или при изменении температуры окружающего воздуха, он может поддерживать контролируемый уровень плавучести без выпуска из баллона дорогостоящего гелия. Многослойная оболочка баллона изготавливается на основе композитных материалов, применяемых в космической отрасли. Такая высокотехнологичная конструкция, по словам Томаса Брандта, стоит недешево: изготовление одной лишь оболочки для баллона обходится не менее чем в 1 миллион евро. Над дальнейшим усовершенствованием конструкции летательного аппарата работает отдельный исследовательский центр, в котором трудятся не только немецкие инженеры, но и около 30 студентов из ведущих университетов ЕС.
Дабы окупить все гигантские затраты на строительство дирижаблей, ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG предлагает свои машины для нужд туристов (полет продолжительностью полчаса обойдется примерно в 200 евро на человека), рекламных компаний и ученых. В частности, в ноябре прошлого года в рамках Седьмой рамочной программы научно-технологического развития ЕС стартовал проект PEGASOS (Pan-European-Gas-AeroSOL-Climate Interaction Study). Бюджет проекта, в котором в 2011-2013 годах будут задействованы 26 исследовательских организаций из 14 стран ЕС, а также Израиль, рассчитан на 7 миллионов евро. Эти деньги пойдут на то, чтобы изучить влияние атмосферной химии на климатические изменения. Итогом работ должен стать набор аналитических данных, которые политики ЕС смогут использовать для принятия мер, касающихся изменения климата и улучшения качества воздуха в течение следующих 50 лет. В ходе реализации PEGASOS будут осуществлены три полета на цеппелинах, каждый продлится несколько недель. Координаторами проекта стали ученые из Исследовательского центра в г. Юлих (входит в состав Объединения им. Гельмгольца). Их коллеги из Швейцарии, Эстонии, Финляндии и США будут отвечать за измерительную часть миссии, в то время как исследователи из Нидерландов, Италии, Франции, Швеции и Финляндии займутся снятием показаний с наземных станций. Цеппелины уже осуществили два из трех запланированных полетов (14 мая – 1 июня 2012 года над Нидерландами, 8 июня – 17 июля над Болоньей, Италия) и до следующего апреля, когда запланирована финальная миссия в Финляндии, будут использоваться для перевозки туристов и рекламных акций. Как рассказала одна из руководителей проекта PEGASOS из Института изучения энергии и климата Исследовательского центра в Юлихе доктор Астрид Киндлер-Шарр (Astrid Kiendler-Scharr), для реализации задумок ученых были выбраны именно дирижабли, потому что они обладают рядом важных свойств, недоступных другим летательным аппаратам:
— На верху цеппелина мы монтируем специальную платформу (ее вес около 130 кг), на которой устанавливаем очень тяжелое оборудование (более 300 кг техники). Кроме того, еще почти 500 кг инструментов находятся в гондоле цеппелина. Конечно, мы меняем состав всего этого оборудования в зависимости от целей трех наших миссий, но все равно сложно найти другой аппарат, который бы легко мог вынести столько техники. Кроме того, цеппелины способны плыть по воздуху очень медленно, зависая на одном месте, там, где нам необходимо сделать дополнительные измерения, или колебаться вертикально и горизонтально. Очень важно, что их гондола практически не вибрирует, что позволяет нам использовать на этих аппаратах самое чувствительное оборудование. Это не первый наш совместный опыт работы с ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG: в 2006-2009 годах мы дважды использовали их дирижабли для изучения климатических и фотохимических явлений в долине Рейна и над Боденским озером. Особенность нынешней кампании в том, что измерения будут впервые вестись в воздушном пространстве нескольких европейских стран.
Подробнее о проекте PEGASOS можно узнать на сайте http://pegasos.iceht.forth.gr/.
Анна ШАТАЛОВА
Нет комментариев