Выступая 2 октября на инвестиционном форуме “Россия зовет!”, вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, демонстрируя трансферты военных технологий в гражданские, привел в пример “только что поднятый на крыло” Ил-476. Мой коллега, служивший в ВДВ лет тридцать назад, фыркнул: “Только что? Да мы еще с него прыгали”… Но самолет, и правда, новый. Он стал другим по сравнению с предыдущими версиями на 70 процентов, обретя модернизированное крыло, новые экономичные силовые установки, новые цифровые системы управления. Хотя, да: Ил — один из фигурантов больших транзитных перевозок грузов для международных сил содействия безопасности в Афганистане, его весьма уважают на Западе. Но сейчас только по Госпрограмме вооружения на 476-ю машину заказ — больше 100 штук, а еще ее ждут МЧС, гражданские транспортники, санавиация… Эти заказы, сказал вице-премьер, “станут локомотивом индустриализации страны, фактором создания новых предприятий, совместных с нашими западными коллегами, совместного выхода и освоения зарубежных рынков. В случае успеха мы с вами получим новую страну, новую Россию, где наука и технологии будут в почете”.
Ответственность в каждой цифре
Подобные прогнозы, думаю, обнадежили многих в Ульяновске. Ведь там, на “Авиастар-СП”, более четырех лет шло изготовление модернизированного Ил-76. На МАТФ-2012 изделие 476 еще в неокрашенном виде выставили на край летного поля, и видно было, что там работают специалисты летно-испытательного комплекса “Авиастара”. А в экспозиции форума Ульяновский госуниверситет демонстрировал проект по созданию системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники, который выполняется совместно с “Авиастар-СП”. Проект выиграл грант на конкурсе по мероприятию 2.7 ФЦП “Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007-2013 годы”… Вчитываясь в планшеты с рассказом об этой работе, я заметила, что длительность исполнения проекта — всего 13 месяцев.
— Много ли за этот срок можно успеть сделать? — поинтересовалась я у представителей вуза,
— Так мы же лет десять сотрудничаем с “Авиастар” с разной степенью интенсивности, — откликнулся Дмитрий Шабалкин, заместитель научного руководителя Научно-исследовательского технологического института. — Знаем друг друга, потому нас короткие сроки не остановили. Объем финансирования — почти 110 млн рублей. Заказчик — Министерство образования и науки — дает 52,5 млн, такую же сумму — завод и немного — сам университет. По мере развития проекта вклад УлГУ будет увеличиваться. На выходе, согласно требованиям госконтракта, получится система не только для “Авиастар”, но годная для применения на всех предприятиях со сложным циклом выпуска высокотехнологичной продукции. “Авиастар” будет предлагать или продавать наш продукт своим партнерам по всему спектру небоевой авиации — предприятиям Воронежа, Таганрога, Самары… И уж конечно — кооперантам по 476-му изделию. Мы сейчас электронный документооборот закладываем в весь комплекс организационных, регламентных, технических мероприятий создания воздушного судна.
— Вы говорите об электронной документации как о принципиально новой вещи, а ведь данные в электронном виде предприятия давно используют.
— Электронный файл становится электронным документом, когда он подписан электронной подписью. В системе госзакупок это уже работает несколько лет, но в системе обеспечения и поддержки жизненного цикла авиационных изделий на заводах, построенных у нас в советское время, это еще не внедрено. В своей работе мы аккумулируем и интегрируем различные подходы к решению проблемы. Например, МАТИ привлечен как разработчик одной из подсистем в нашем проекте, прикладную логистику делает наш НИЦ Cals-технологий. Еще кооперируемся с МАИ, МГТУ “Станкин”, Казанским национальным исследовательским техническим университетом им. А.Н.Туполева, Самарским государственным аэрокосмическим университетом им. академика С.П.Королева. Впервые в отечественной практике самолетостроения на каждом этапе подготовки производства формируется электронное досье изделия, где отражена информация о том, какие конструкторские и технологические решения предусмотрены, как они применены. Подробно, вплоть до того, какая заклепка стоит. Планируется, что работа будет доведена до электронного паспорта продукции, который будет передаваться вместе с изделием эксплуатанту. Взаимодействие с кооперантами тоже выходит на электронный вариант общения. Нет длительных согласований, переправки документов экспресс-почтой. Все происходит в режиме оn-line. Переход на электронную систему сопровождения конструкторско-технологической подготовки существенно снижает длительность цикла, обеспечивает нормальное планирование и оперативную коррекцию планов, мониторинг исполнения, контроль качества.
— На практике проверено?
— Возле корпуса, где проходит форум, выставлен первый летный образец Ил-476. Благодаря внедряемой системе на циклах подготовки его производства получена эффективность порядка 40 процентов. Важно, что в сам проект мы закладываем средства интеграции с дополнительными системами, то есть механизм его развития. Речь, например, о системе планирования ресурсов, о системе связи с эксплуатантами воздушных судов, с ремонтниками…
— Проект, — подчеркивает Шабалкин, — не НИРовский, а ОКРовский. Если в перспективе завод планирует увеличивать количество выпускаемых им воздушных судов и разнообразить их марки, то такая работа резко повысит и конкурентоспособность вуза.
— Это похоже на то, как работают за рубежом?
— Сама система авиапромышленного производства, которая была заложена в СССР, очень сильно отличается от западной. Поэтому веление времени — создавать адаптированный вариант, модульный, гибкий и готовый к изменениям. Если будут реализованы стратегические программы ОАК, то авиастроение перей-дет на серьезную компетентностную структуру. Кто-то делает крылья, кто-то занимается окончательной сборкой, кто-то ставит электрику, кто-то красит… Такой полный цикл, который есть у “Авиастар”, даст бесценный опыт. Знаете, что инженеры вставали под мост, когда сдавали его в эксплуатацию? Вот и “Авиастар” уже “встал под мост”: внедряет систему управления жизненным циклом изделия у себя.
— А как это классический университет рискнул замахнуться на авиационную тематику?
— Вы помните, как нам пеняли: “Ну зачем вам инженерные специальности? Не за свое дело беретесь!” Как сомневались, нужен ли нам медицинский факультет. Эти работы по жизненному циклу самолетов — квинтэссенция деятельности, которая ведется в вузе, сама идеология его развития… Фактически мы поставили цель объять необъятное, скрестить то, о чем лишь говорят уже 15 лет: объединить образование, науку и производство. Ради этого в феврале создали Центр компетенций “Авиационные технологии и авиационная мобильность”. Он взаимодействует с вузами большой инновационной авиационной тройки через выполнение совместных работ и практик. Кроме того, активно сотрудничает с УлГТУ, Ульяновским училищем гражданской авиации, Ульяновским техническим колледжем. Наши студенты проходят там специальные курсы и получают навыки понимания технологии работы на многокоординатных высокоскоростных обрабатывающих центрах…
Классика отношений
Насколько значимо сотрудничество университета и завода, я спросила самого генерального директора ЗАО “Авиастар-СП” Сергея Дементьева и руководителя проектного офиса этого предприятия Алексея Пирогова.
Сергей Геннадьевич сразу сказал, что за многое благодарен госуниверситету. Во-первых, за то, что УлГУ живо откликнулся на нужды завода, когда по программе технического перевооружения начало приходить оборудование… “Распаковали мы его, стали устанавливать и выяснили, что одним нам эту технику не освоить, — вспоминал генеральный. — Потому как некому разрабатывать управляющие программы под реалии нашего производства. Хорошо, что в городе есть Ульяновский госуниверситет и его президент Юрий Вячеславович Полянсков, который тут же откликнулся. Он сумел вникнуть в проблемы завода и подключил к их решению своих сильных математиков и программистов”.
Сегодня на авиазаводе требуется рабочий на трех-пятикоординатных станках — с высшим образованием, оператор для такой техники — программист… УлГУ готовит такие кадры для “Авиастар”. Много дипломных, курсовых работ в вузе делается по авиационной тематике. Студенты приезжают на завод и в присутствии специалистов защищаются по реальным проблемам. Здесь, как в госуниверситете, теперь есть оборудование коллективного пользования, есть ресурсный центр, где молодежи предоставляют возможность набивать руку и глаз не на “живых” деталях, а на предварительных заготовках.
Несколько лет поработав вместе, поняв цели и возможности друг друга, вуз и завод рискнули подать заявку на конкурс проектов по созданию системы, что позволит управлять жизненным циклом воздушного судна от начала производства до эксплуатации…
— Этот проект, — вступает в разговор Алексей Пирогов, — маленькая революция для нас. На заводе существует управление через базу данных изделий, базу данных оснастки, спецификации на оснащение и т.д. Но эти базы нужно и можно модернизировать. С момента, когда университет выиграл по нашей совместной инициативе проект, мы сформировали группу порядка 100 человек. Разделили их задачи
на восемь модулей, которые охватывают и конструкторские, и технологические моменты, и производство оснастки, и связь с кооперантами, даже аналитику, алгоритм которой мы уже прописали. Задача решить проблемы, которые существуют в российской авиации, за счет коммуникаций, путем on-line-общения каждый день. Информационное поле должно быть максимально скоростным. Только благодаря новейшим технологиям коммуникации мы выиграем конкурентную гонку. Конечно, работать надо квалифицированно, только согласно гостам и требованиям, только в соответствии с условиями эксплуатации. Мы строим самолеты по технологиям XXI века. Но даже здесь есть нюансы: можно делать классическую оснастку, а можно использовать сборочные приспособления, которые универсальны, как ЛЕГО. Собрал — разобрал, собрал другое… Но чтобы с этим ЛЕГО работать, нужно создать библиотеку его элементов, собрать универсальный комплект, описать в элементарной программе, которая позволит осуществлять связь между сотнями структур, производств. Управлять их действиями. Написать методику, как этому слесарю-сборщику работать, складывая одно-другое… Сложная, красивая задача. У УлГУ есть замечательная кафедра по информационным технологиям, Юрий Полянсков ее создавал, так там все информационные технологии, теоретические и практические, умеют применить. Ребята там на этом материале дипломы пишут, курсовые… Когда-то на заводе подобное умели делать без ИT-технологий, в бумажном варианте. Но медленно, в скоростях ХХ века, а сейчас мы соберем все в единую базу, единую библиотеку данных, единую программу управления событиями. Задачи ставим в основном мы, а университет нам помогает их решить.
Без работы не останутся
— Мы хотим, как на Западе, кроме электронного паспорта изделия собрать еще базу данных о том, какие отказы были у самолета, какие аварийные ситуации возникали, как шел послегарантийный этап эксплуатации, — продолжает С.Дементьев. — Это невероятный объем сведений. Пока назначенный ресурс самолета Ил-76 — четверть века, но группа компаний “Ильюшин” занимается продлением цикла до 45 лет. При этом 95 процентов комплектующих — российского производства. Времена меняются, за последние три года мы получили на техническое перевооружение порядка 4 млрд рублей. Довольно серьезные деньги будут выделены до 2020 года под реализацию Государственной программы вооружения: конкретно под возобновление Ан-124 и под 476-ю машину. Новый Ил — машина многоцелевого назначения, адаптированная ко многим условиям. Это и топливозаправщик, и перевозчик грузов, личного состава, машина для пожаротушения, на ней можно даже госпиталь организовать… Если раньше завод выживал, то с этими заказами будем полноценно жить.
— Сколько самолетов для этого надо делать в год?
— 24. Но при условии производства 16 самолетов мы в перспективе к 2017 году можем выйти на положительную рентабельность. Когда завод долго мало что выпускал, все накладные расходы, все издержки падали на новый самолет, понятно, что поначалу он будет золотым. Постепенно снизим издержки, сократим трудоемкость, начнем работать с поставщиками по снижению цены комплектующих… И выйдем на положительный результат.
— Тем более что в планах завода — перевооружение основных фондов путем оптимизации затрат на приобретение оборудование для механообработки, — вставляет фразу Пирогов и, заметив, что вместо слова “оптимизация” я явно услышала “усечение”, поясняет: — УлГУ показал нам, что если методологически подойти к
изучению всех этих нюансов по формированию управляющих программ на станки с ЧПУ, то можно оптимизировать заказные опции станков. А они стоят гораздо дороже пары тысяч долларов. И у нас есть договор, по нему работают люди как из УлГУ, так и из других вузов. Не скрою — мечтаю потом перетянуть их к нам на завод. Хотя даже просто знать, к кому можно обратиться за советом в будущем, — огромное дело. Квалифицированные кадры всем нужны, нам — на любом переделе.
— Знаете, когда в 2008 году я пришел на “Авиастар”, средний возраст был 46 лет, — вспоминает глава завода. — Сейчас им уже 50, есть народ и постарше — специалистов мы ценим. Но ведь они уйдут, поэтому мы организовали программу по привлечению молодых специалистов на наше предприятие. Порядка 175-180 человек в год. Пока демографическая ситуация не позволяет нам эти планы выполнить. Если раньше в области выпускников школ было около 15 тысяч, то сейчас меньше 7. Из них добрая половина уедет в другие города учиться, поэтому с помощью специальных программ мы хотим подготовить кадры для себя. Конечно, мы сотрудничаем не только с УлГУ, но на этот вуз у нас большая надежда. Мы договорились с университетом, что профориентацию будем вести вместе, начиная с детских садов. Профориентация идет из семьи. Лозунг “Ульяновск — авиационная столица” надо наполнять жизнью. Надо работать с родителями, надо организовывать клубы, кружки с участием самых грамотных, харизматичных специалистов.
Вот в плане УлГУ на базе своих лицеев и колледжей организовать пяток таких центров, на базе областного и городского центров детского творчества. Полянсков не поленился, посмотрел, чем там сейчас занимаются. Влачат жалкое существование, 80 процентов кружков — лепка, танцы и чуть-чуть — что-то, связанное с техникой. Юрий Вячеславович договорился, что вуз изменит их жизнь: в этих центрах ребят будут учить современным программным продуктам, компьютерному моделированию. Я, будучи еще председателем Совета директоров предприятий Заволжского района, решил помочь создать в школах профильные классы — авиационные, строительные, классы электриков. Необязательно для “Авиастар” — промышленности области нужны грамотные специалисты широкого профиля. В лихие 1990-е похоронили учебные центры, а сейчас надо возрождать, только на современном уровне. Обязательно с компьютерными классами, там по вечерам мы сможем переобучать взрослых, повышать квалификацию инженеров и рабочих.
У УлГУ в этом году на факультете математики и информационных технологий открыли две новые специальности: “Авиастроение” и “Автоматизация технологических процессов и производств”. Так сумели на первый курс по профилю “Автоматизированное управление жизненным циклом продукции” вместо 15 человек набрать 44. Признают, что для такой тематики не все первокурсники классно подготовлены. Подтягивать придется по математике и физике. Ничего, подтянутся. Полянсков привык доводить дело до конца, он всех своих подключит, чтобы эти ребята учились серьезно. И кто доучится до диплома, гарантирую, без хорошей работы не останется.
Елизавета ПОНАРИНА
Фото Николая СТЕПАНЕНКОВА
Нет комментариев