В Ульяновске прошла III Международная научно-практическая конференция “Система управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития”. Круг проблем, обсуждавшихся на ней, был столь же обширен, как название этого форума профессионалов: от выбора сырья и материалов, зарождения машины на электронном кульмане до ее полетов, ремонта и утилизации без ущерба для экологии. Цель — отладить в отрасли дело так, чтобы можно было работать без сбоев, эффективно на любом этапе.
Чтобы обсудить пути достижения этой цели, областная администрация, ЗАО “Авиастар-СП”, Ульяновский госуниверситет созвали гостей из 19 вузов, нескольких министерств и ведомств, 41 российской авиационной компании, НИИ, КБ и предприятий, связанных с этой тематикой. Плюс прибыли коллеги из Франции, Украины. “Авиастар-СП” радушно принял всех, не преминув продемонстрировать свой немалый производственный потенциал. В одном из цехов мы увидели, что работа идет сразу с семью или восемью самолетами разных марок, в том числе с Ан-124 (“Руслан”) и маленьким, в сравнении с этим гигантом, Super-Jet-100. А в цеху за стенкой, куда нас не повели, трудились над серией машин Ил-76 МД-90А… Недавно завод получил государственный заказ на изготовление 39 этих радикально обновленных машин плюс еще несколько весомых заказов. Соответственно в ближайшем будущем Ульяновская область рассчитывает за счет этого серьезно прирастить валовый региональный продукт (ВРП). Сегодня его объем — 200 млрд рублей. На 35% это заслуга автомобильной отрасли (50 тысяч работающих), а авиастроение пока дает не более 8% (25 тысяч занятых). Но к 2020 году доля авиационной промышленности в ВРП должна вырасти до 30% (12 тысяч новых рабочих мест), а общий валовый региональный продукт Ульяновской области составить 520 млрд рублей.
Планы эти на конференции озвучил вице-губернатор области Вильдан Зиннуров, сегодня уже — генеральный директор ОАО “Ульяновский авиакластер”. Осенью 2010 года мы беседовали с ним о том, ради чего Ульяновск поставил себе цель стать авиационной столицей России (см. “Поиск” №45-46, 2010). Увидев Вильдана Ханифовича среди участников конференции, я поинтересовалась: далеко ли область продвинулась по пути к заветной цели?
Вильдан Ханифович улыбнулся: “По числу структур, входящих в авиакластер, он вырос вдвое — теперь в нем 40 вузов, КБ, НИИ, заводов и других организаций. Госзаказ обозначил масштаб гарантированного спроса на нашу продукцию — есть теперь, ради чего вкладываться в инновации, снижение трудоемкости изделий и их стоимости. Создан Центр подготовки кадров летного состава и технического персонала по всему спектру используемых в области самолетов. Партнеры этого центра — Балтийская (Латвия) и Оксфордская (Великобритания) авиационные академии. Действует предприятие по выпуску композитных материалов, без которых уже нельзя представить современную авиацию. Плюс мы намерены диверсифицировать возможности композитов для производства вертолетов, автомобилей, машиностроения.
В этом году мы приняли уже вторую областную программу “Авиационная столица России” на 2012-2016 годы, первая выполнена. Создаем специализированную холдинговую компанию, которая будет работать по семи направлениям. На конференции я подробно расскажу о них. А пока кратко: самое насущное и финансово емкое — производственно-техническое обслуживание и ремонт воздушных судов. Второе — не менее сложное и важное в условиях дефицита человеческих ресурсов — подготовка кадров для авиационной отрасли. Третье — рациональное использование существующего потенциала: расширение грузовых, пассажирских, освоение мультимодальных перевозок. Наш хлеб — организация регионального пассажирского хаба для подвоза пассажиров в аэропорты более крупных городов. Оттуда они смогут улететь на Дальний Восток, в Сибирь, за границу… Четвертое — в Ульяновске базируются две уникальные фирмы России — Группа компаний “Волга-Днепр” и “Полет”, которые перевозят более 70% нестандартных и крупногабаритных грузов в нашей стране. С активизацией Портовой особой экономической зоны и расширением производства самолетов генерация грузов для них возрастет и в области: появятся авиадвигатели, фюзеляжи, композитные крылья для летательных аппаратов… Такой груз, в принципе, кроме как воздушным транспортом не перевозят.
Пятое — авиационные виды спорта. Ульяновцы тут как минимум имеют хорошие школы и достижения в авиамодельном, планерном, парашютном спорте, дельтапланеризме и малой авиации… Чтобы люди могли авиаспортом заниматься, надо возродить сеть из пяти-шести посадочных площадок. Раньше их было за 60, но большинство перепаханы, давно и окончательно утрачены. Нескольких обновленных площадок хватит для обучения, тренировок пилотов-любителей, привлечения в авиацию молодого поколения.
Особого внимания потребует экспериментальная авиация общего назначения. Как известно, энтузиасты строят свои дельтапланы, планеры, сверхлегкие воздушные суда сейчас в гаражах да сараях. Мы хотим предоставить им производственную инфраструктуру, где они могли бы это делать успешнее, и еще — освободить от налогового бремени на местном уровне. Например, от транспортного налога уже освободили, думаем освободить и от налога на имущество. Ведь самая простая авиатехника обходится дорого, так что без помощи местной власти любому умнику тяжеловато вытянуть такой бизнес и выйти на серию.
Ну и седьмое — известные вам международные авиатранспортные форумы (МАТФ) и тематические конференции типа сегодняшней по производству, техническому обслуживанию воздушных судов, подготовке кадров.
Надеемся, вся эта работа привлечет в наш авиакластер международных партнеров, хотя и сегодня зарубежные инвесторы не обходят область стороной: в нашей Портовой особой экономической зоне пять резидентов, на подходе еще семь. И мы уже отправили письмо в Минэкономразвития с просьбой о формировании второй очереди ПОЭЗ, которая будет в четыре раза больше первой. Зачем так много? Сегодня, чтобы хорошо обслуживать воздушные суда, нужно обладать компетенциями в авионике, ремонте двигателей, интерьерном производстве, новых технологиях выпуска композитных материалов… Вместе эти ноу-хау, уже “приземлившиеся” в Ульяновске, дадут синергетический эффект. Условия, которые мы предлагаем резидентам таких фирм, должны быть лучшими, иначе они уйдут на другие территории.
Тема подготовки кадров для всех этих производств особенно актуальна сегодня. Президент УлГУ Ю.Полянсков специально пригласил на конференцию специалистов, разбирающихся в этой проблеме, он будет вести круглый стол по возможностям обучения авиационным технологиям не только в вузах, но и в начальных и средних специальных учебных заведениях и на производстве. Мы создали ресурсный центр по подготовке специалистов для авиастроения, исследовательский центр, объединив все филиалы и КБ, которые имеют отношение к авиации и базируются в области… Добавьте сюда страховой сектор, лизинговые компании…Не зря говорят, что авиация — средоточие интеллектуального и индустриального развития страны. Она потянет за собой развитие научных школ, НИОКР, КБ в области… Плюс каждый новый самолет опосредованно принесет в региональный бюджет около 200 млн рублей налоговых отчислений. В автопроме каждый килограмм созданного продукта стоит 150 долларов, в авиации — 1,5-2 тысячи долларов. Важно не упустить такие перспективы. Поэтому мы вошли в Европейское партнерство авиационных кластеров (их там 40 из 14 стран мира, в основном европейские) и намерены глубоко изучить их опыт, перенять все лучшее… Одна из основных задач — суметь привлечь в авиакластер частные инвестиции. К 2020 году — порядка 70 млрд рублей, столько сейчас Ульяновская область привлекает во все секторы своей экономики.
После такой информации выступления директора ЗАО “Авиастар-СП” Сергея Дементьева, президента Группы компаний “Волга-Днепр” Алексея Исайкина, президента ЗАО “Аэрокомпозит” Анатолия Гайданского и других докладчиков воспринимались не как самоотчет, а как дискуссия профессионалов. Все свидетельствовало: отрасль дождалась перемен.
По словам С.Дементьева, “Авиастар-СП” начинает реинжиниринг производства — выпуск Ил-76, Ан-124, Ту-204СМ без этого не наладишь. Идет создание Банка компьютерных математических моделей авиационных машин. За два года предстоит нанять 5 тысяч рабочих, из них тысячу клепальщиков… Вроде немудреная профессия, но кто и где выучит молодежь ремеслу, отшлифует навыки? Откуда взять квалифицированный персонал — конструкторов, технологов, специалистов в ИT-процессах, разработчиков программ для станков с ЧПУ, управленцев? Обнадеживает, что для привлечения специалистов за ближайшие пять-шесть лет в Ульяновской области будет построено около 5000 квартир, первые 100 авиастроителей получат уже в этом году. Надежными партнерами становятся вузы, например, с Ульяновским госуниверситетом создан Центр компетенций “Авиационные технологии и авиационная мобильность”. Лучшим студентам, которые учатся на “авиационных” специальностях, область выделяет стипендии губернатора. Все это — чтобы выйти на новый уровень компетентности и конкурентоспособности.
Про новые композиты для авиации говорили и практики, и разработчики. Анатолий Гайданский, глава ЗАО “Аэрокомпозит”, рассказал, что в Ульяновске будут выпускать композитные кессон крыла, панели, лонжероны… Причем делать это будут из полимерно-композитных материалов безавтоклавным методом инфузии: портальные роботы будут выкладывать сухие материалы, которые потом под вакуумом пропитают связующим и превратят в изделие. Контроль геометрии его будет неразрушающим. Отсутствие автоклавов существенно снижает стоимость работ. На проектную мощность предприятие выйдет в 2017 году. Композит в авиации перспективен потому, что позволяет повысить жесткость конструкций, уменьшив вес изделия, а значит, расход топлива при эксплуатации. Плюс композит не подвержен усталостным разрушениям, что не ограничивает время жизненного цикла изделия и позволяет выпускать интегральные конструкции…Производство разворачивают в одном из бывших корпусов завода “Авиастар-СП”, для этого площади реконструировали от подвала до крыши, сменили коммуникации… В начале 2013 года мощности сдадут по графику и начнут делать тестовые операции…
А Владислав Антипов, заместитель гендиректора ВИАМ (Всероссийский институт авиационных материалов), помог участникам конференции заглянуть в будущее — представить себе сверхзвуковые лайнеры, которые с востока на запад нашей страны будут доставлять пассажиров часа за три, а на военных самолетах — и вовсе за полтора. Уже на подходе интеллектуальные материалы, созданные методом молекулярного дизайна, с наносенсорами, способными диагностировать состояние материала и при необходимости самозалечиваться… Словом, без ПМК не то что не удастся новую авиацию создать, не получится реализовать ни одно из направлений модернизации российской экономики. Однако чтобы выпускать композиты, мало ученых, нужны новые производства и новые кадры.
Про кадры от имени Министерства образования и науки РФ говорил Валерий Дубицкий, заместитель директора Департамента государственной политики в сфере высшего образования. Он рассказал, что на совещании у вице-премьера Д.Рогозина, отвечающего за ОПК, была поставлена задача привести объем подготовки специалистов к реальным потребностям оборонно-промышленного комплекса. И по высшему, и по среднему профобразованию потому, что сегодня выпускники ссузов востребованы едва ли не больше, чем выпускники вузов.
Зал просто ахнул, услышав в одном из выступлений, что в Москве на зарплату 100 тысяч рублей не могут найти специалиста для работы на пятикоординатных прецизионных станках. В Ульяновске победитель федеральных конкурсов по этому направлению с трудом находит себе работу.
Ради закрепления кадров, заверил В.Дубицкий, в новом Законе об образовании Минобрнауки предусмотрело меры по наказанию рублем молодого специалиста, обучавшегося по целевому набору, если по окончании вуза тот не выполнит договор: не поедет и/или не отработает на соответствующем предприятии ОПК несколько лет. Еще рассматривается возможность освобождения от воинской обязанности тех, кто по целевой заявке ОПК успешно прошел обучение и, получив диплом, работает на производстве заказчика. Новый закон предусматривает возможность включать в состав вузов образовательные учреждения, где учат рабочих и техников, то есть вузы, взаимодействующие с ОПК, могут организовать по этим специальностям разные уровни подготовки кадров.
— В таком случае помощь отраслей здесь будет бесценна, — заметил Валерий Васильевич. — Ну а тем предприятиям, которые развивают материальную базу профессионального образования, планируют предоставить налоговые льготы. Когда? Вероятно, уже в 2013 году. Плюс прорабатывается возможность использования под строительство жилья для своих работников земель, находящихся в бессрочном пользовании организаций ОПК.
Тему продолжила Алла Вучкович, директор департамента управления персоналом ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК). В планах компании — к 2025 году 56% выручки получать за счет гражданской авиации (сейчас — 30%). Это означает, что потребуется иной персонал, чем сегодня, по структуре квалификаций и по качеству компетенций. А главное — способный резко повысить производительность своего труда. В ОАК считают, что это возможно осуществить за счет перестройки управленческой структуры отрасли, совершенно другой ее индустриально-финансовой модели, создания центров специализации и развития тех управленческих компетенций, которые сегодня либо полностью отсутствуют, либо представлены недостаточно.
По словам А.Вучкович, за последние четыре года количество молодых специалистов в ОАК возросло. И кто нужен будет компании в ближайшие три-четыре года, руководство понимает, а вот какие компетенции потребуются в 2025-2030 годах — не очень. В технических компетенциях многое можно отдать на аутсорсинг, а в управленческих надо разбираться самим. Дефицитные компетенции — те, которые либо не готовятся, либо их недостаточно готовят. Например, управление цепочкой поставщиков. Ясно только, что потребуется примерно 30 тысяч специалистов с рынка и молодых выпускников. В настоящее время ОАК в год привлекает 1,5 тысячи человек. А всего в корпорации работает около 95 тысяч, в основном в регионах, управленческая компания в Москве невелика.
Искать кадры, считает корпорация, надо начинать со школ, то есть повышать привлекательность нашей отрасли в глазах детей и их родителей — это первая часть работы. Вторая часть — собственно подготовка, третья — переподготовка, повышение квалификации, четвертая — формирование кадрового резерва. Положив в основу всего стандарты корпорации, ОАК планирует создать отраслевой банк кадров. А в нем отделения специалистов для резерва; лучших студентов, даже школьников, которые должны стать абитуриентами авиационных вузов и техникумов…
Вучкович считает, что, располагая банком кадров, ОАК сможет перемещать людей на те точки, где в них будет потребность. Кадры будут сертифицированы, включая и выпускников учебных заведений. Пока ОАК провела добровольную пробную сертификацию специалистов компаний “Сухой”, “Иркут”, имени Туполева, МИГа. Получены очень интересные результаты, которые позволяют судить, выпускники каких вузов на том или ином предприятии соответствуют требованиям, а каких — нет… Чтобы система заработала полностью, она должна быть встроена в систему управления персоналом на предприятии, а потом и в систему образования.
Профориентацией сейчас много занимаются сами дочерние предприятия ОАК. Например, МАИ и компания “Сухой” начинали возиться с четверокурсниками, а теперь дошли до первокурсников, даже до школьников. Несколько лет они проводят профильные олимпиады по авиастроению, это огромная работа с родителями, со старшеклассниками. Практики, конкретные проекты, именные стипендии, надбавки к заработку, зато, когда такой выпускник вуза приходит на предприятие, у него вполне конкурентоспособная зарплата, так как он работает в компании не первый год. “Сухой” стал даже делать отсечку по ЕГЭ: на технические специальности, как известно, сейчас идут не лучшие выпускники школ, конкурс на юриста выше, чем на инженера. Минобрнауки озабочено тем, что технические классы, которые раньше были в школах, постепенно сходят на нет. И это та сфера сотрудничества — промышленности, работодателя и образования, где в одиночку ничего не сделать.
Однако чтобы подготовить качественного специалиста, промышленность должна дать образовательному учреждению понять, кого хочет получить на выходе. Речь о профессиональных стандартах. Авиационная промышленность еще в 2006 году начала их разработку по инженерным специальностям, сейчас заканчивает профстандарт по управлению авиационной программой. Он — матричный, содержит 11 подстандартов: по управлению персоналом, финансами, календарным планированием…
— На днях, — сообщила А.Вучкович, — Минтруд вносит в Правительство РФ изменение в Трудовой кодекс, где появится понятие профстандарта. Через два года профессиональное сообщество отраслей должно будет подготовить 800 профстандартов. Принцип один: профстандарт разрабатывает отрасль, работодатель вместе с вузами, ибо профстандарт нужен, чтобы готовить качественных специалистов. Потом на основе этих ПС будут подготовлены образовательные стандарты. Опыт есть с тремя вузами: МАИ, КАИ и СГАУ, и в Новосибирске сейчас превратили профстандарты в образовательные программы. Но опыт — договорной: понимает ректор важность этой работы — появляются образовательные стандарты на основе профессиональных. Ушел — может все рухнуть. Проекты законов, что сейчас внесены в правительство, призваны придать легальность профстандартам.
НИОКР — тоже сфера сотрудничества с образованием. В ОАК существует программа инновационного развития, и там есть отдел взаимодействия с вузами. Сейчас, к сожалению, работ, которых отрасль готова заказать вузам, больше, чем те могут взять. Но хороший знак: последние два года вузы сами стали на нас выходить и предлагать то, что они могут сделать в виде конкретного проекта по конструированию и производству самолетов. Мы сотрудничаем по Постановлению №218, наиболее успешно идет создание Композиционного интерцептора (ОАК, “Авиакомпозит” и три наших ведущих вуза — МАИ, КАИ и СГАУ). Участники применили лучшие свои компетенции, и это позволило достичь синергетического эффекта.
— Наши планы, — сообщила А.Вучкович, — через пару лет перебраться в город Жуковский, в Национальный центр авиастроения. Одна из территорий города — технопарк и образовательный кластер. Мы пока обсуждаем, что это будет. Ясно одно: кластер — не замена существующих высших учебных заведений. Это новая структура, ориентированная на обучение тому, чему у нас еще не учат. ОАК намерена разобраться, где что есть и в каком состоянии, понять, каких компетенций нет вообще, и привлечь специалистов из-за рубежа. Есть идея создать магистратуру для выпускников разных вузов с перспективой прихода к нам в отрасль.
Естественно, что для создания такого нового учебного заведения надо привлекать науку, организовывать сетевое взаимодействие ученых, преподавателей.
Казалось бы, хорошо: наконец-то наука, вузы, промышленность собрались вместе, услышали друг друга и начинают делать общее дело. Но тут к трибуне вышел Алексей Исайкин, глава Группы компаний “Волга-Днепр”, и через пару минут разговора о проблеме возрождения выпуска знаменитого “Руслана” (Ан-124) заявил:
— До тех пор, пока хотя бы треть аудитории таких конференций не будет представлять авиакомпании, ни о каком прогрессе в авиационной промышленности речи быть не может. Как бы вам ни были неприятны представители заказчиков, какие глупости они бы вам ни говорили, надо их приглашать и давать высказаться. Творческое взаимодействие потенциального заказчика и производителя дает уникальные машины.
Зал встрепенулся: представители авиакомпаний в нем были. Но Исайкин требовал, чтобы позвали пилотов. Мол, по Ил, Ан “за 20 лет эксплуатации у экипажей накоплен опыт доделывания того, что было упущено на стадии серийного производства. Надо это знание учесть, чтобы не повторять старых ошибок в новых изделиях. И обязательно собрать данные об опыте послепродажного обслуживания, включая модернизацию. Мы подготовили ТЗ, где есть требования и к погрузочно-разгрузочному оснащению, и к оборудованию для использования машины в нефтегазовой отрасли. Она ведь годится для работы в разных условиях”.
— Кстати, — чуть помолчав, продолжил Алексей Николаевич, — надо учесть и опыт “Боинга-747”. Мне как-то подарили разделенную модель: с одной стороны наш Ан-124, с другой — “Боинг-747”… Но у нас толпа в кабине, у них — два пилота. Словом, надо считаться с запросами эксплуатантов, изучать оценки экспертов, в том числе и по проблемам безопасности полетов (по этой теме см. статью “С математической строгостью”, Поиск №42, 2012). А на будущее, если будем создавать новый самолет, то сотрудничать надо с первых шагов.
Елизавета ПОНАРИНА
Фото автора и Николая Степаненкова
Нет комментариев