Под историческим документом, утвердившим решение впервые отправить человека в космос, вместе с Сергеем Королевым и Мстиславом Келдышем поставил свою подпись и главный конструктор ракетных двигателей Алексей Исаев (1908-1971). Под его руководством была разработана тормозная двигательная установка (ТДУ), которая вернула Юрия Гагарина на Землю. Тому, как создавалась ТДУ, посвящен этот очерк, написанный по архивным материалам исаевского ОКБ и свидетельствам “братцев-косматиков”. Так главный конструктор в шутку называл своих друзей и коллег. Среди них были академики Б.Черток, О.Газенко, В.Мишин, Б.Раушенбах, космонавты К.Феоктистов, А.Елисеев и Г.Гречко.
В подмосковных Подлипках Сергей Королев и Алексей Исаев были “соседями по забору”, который разделял территорию их ОКБ изнутри. Свои основные разработки ракетчики и двигателисты долгое время вели независимо друг от друга. Но весной 1959 года СП, как за глаза называли Сергея Павловича по инициалам, предложил соседям поучаствовать в совместной ударной работе.
Королев тогда усиленно продвигал проектирование первого орбитального корабля с человеком на борту. Но как вернуть космонавта на Землю, никто еще толком не знал. Первые космические аппараты взлетали, но не садились. Отработав положенное время на околоземной орбите, они сгорали в плотных слоях атмосферы. А когда пошла речь об отправке человека в космос, проблема посадки приобрела решающее значение.
Группа, которая первоначально взялась за разработку тормозной двигательной установки, не справилась с графиком. Надо было срочно найти замену отмененному варианту на основе чего-то уже готового. Выбор СП пал на один из исаевских авиационных двигателей, отличавшийся большой надежностью. Да и сам Алексей Михайлович импонировал ему своей постоянной нацеленностью на новизну.
Исаев не стал отрывать от привычной работы никого из своей старой гвардии. Он вызвал к себе в кабинет молодежь — недавних выпускников МВТУ и МАИ Владимира Варенникова, Фридриха Цетлина и Вадима Шутина. Они горели желанием проявить себя в новом большом деле, которое затевалось на их глазах. “Братцы, полчаса на сборы! — с жаром объявил Алексей Михайлович. — Берите необходимую документацию по ЖРД (жидкостный реактивный двигатель. — О.Ч.) и со мной к СП!”
Сергей Павлович встретил гостей в просторном зале и пригласил всех сесть за круглый стол. Исаев брал у него первую консультацию по ЖРД, когда сам взялся конструировать такой двигатель для БИ-2. Мотор, который стоял на БИ-1, был ненадежен — у него прогорало сопло. Авторитетный ученый подсказал направление, в котором нужно было вести поиски оптимальных решений для укрощения “зверя на стенде”. (Так Алексей Михайлович в шутку называл опытные образцы ЖРД — они истошно ревели во время испытаний на земле, прежде чем покориться штурвалу летчика в небе).
Прежде чем приступить к переговорам о ТДУ, Сергей Павлович поинтересовался у своих сотрудников, что они сделали для уменьшения веса пилотируемого космического корабля. Его разработка велась с предельно жесткими ограничениями по размерам всех агрегатов. Доклад ведущего инженера Королев слушал молча, с хмурым лицом, а потом неожиданно перебил: “А что сделано вами по облегчению бортового кабеля?”. Ответ его не удовлетворил. “Почему до сих пор, — повысил голос СП, — не внедрены провода с серебряным покрытием и не уменьшен вес рулевой машинки?..”.
Виновников, не уложившихся в лимиты отведенного для агрегатов веса, ожидала “баня”. Королев попросил принести рулевую машинку. Она выглядела довольно массивной. Сергей Павлович приподнял эту машинку за кабель и спросил: “Что это такое?”.
Головы разработчиков невольно втянулись в плечи. А СП вдруг бодрым голосом произнес: “Это в общем-то прекрасная вещь!” От таких слов лица королёвских сотрудников посветлели. Они привыкли к похвалам — им не раз воздавали почести за проделанную работу. Но дальше последовало: “Для паровоза!” Улыбки конструкторов за круглым столом мгновенно исчезли.
“Космос требует более жесткого подхода к прежним земным меркам! — завершил “экзекуцию” Сергей Павлович. — Нужно экономить каждый грамм! Вот ваши коллеги (он сделал жест рукой в сторону гостей) берутся втрое уменьшить вес и габариты сложнейшего агрегата с вращающейся турбиной и внутренним процессом горения. А вы не можете справиться с элементарными вещами!”.
На самом же деле никаких обещаний насчет веса своего агрегата Исаев еще не давал. Но всем было ясно, куда дует ветер. Показательную воспитательную акцию Королев специально провел в присутствии соседей. Он хотел “убить сразу двух зайцев”: подтянуть своих сотрудников и ввести будущих разработчиков ТДУ в курс проблемы.
После того как унесли злосчастную рулевую машинку, Сергей Павлович с улыбкой обратился к Алексею Михайловичу: “А теперь расскажите о своем детище, с которым может справиться даже тетя Маша!”. Те, кто бывал у Исаева, рассказали Королеву, какую установку дает Алексей Михайлович своим новобранцам: “Двигатель должен быть таким простым и надежным, что его могла бы запустить и остановить даже уборщица тетя Маша своей метлой!”.
В отношении веса тормозной двигательной установки мнения главных конструкторов долго не сходились. Разница была где-то в пределах 20 килограммов. Сергей Павлович с улыбкой слушал коллегу, а потом, повернувшись к Исаеву, вдруг спросил: “А сколько вы весите, Алексей Михайлович?”. Партнер по переговорам, не ожидая подвоха, честно ответил: “105 кг”. “Ну вот, о чем мы спорим? — обрадовался СП. — Давайте так и запишем в техническом задании: сухой вес тормозной двигательной установки — 105 кг!”. Это было еще меньше того минимума, на котором вначале настаивал Королев.
Алексей Михайлович, пораженный предприимчивым юмором “соседа по забору”, не нашелся сразу, что возразить. А СП уже без улыбки строго сказал: “Не утверждайте, что сделать это невозможно! Я знаю вашу “фирму” как самую надежную! Такой должна быть и тормозная двигательная установка!”…
Вскоре в ОКБ Исаева пришла официальная бумага. В ней указывалось, что вес ТДУ должен быть 105 кг. Но в скобках было еще допечатано: вместе с кабелями и той самой рулевой машинкой, которую Королев назвал “прекрасной вещью для паровоза”. Алексей Михайлович, возмутившись, позвонил ему и в сердцах сказал: “Ну и артист же вы, Сергей Павлович!”. На что СП, рассмеявшись, ответил: “Ну, а вы — артист еще больший! Зачем же скрыли от меня свою “заначку”?”.
Королев действовал наверняка. Его люди выведали: у исаевцев есть новинка, которая могла бы существенно снизить вес ТДУ. Выяснив, что мешает быстрому продвижению перспективной работы, СП предложил оперативную помощь. Связи с директорами крупных предприятий ускорили разработку двигательной установки с высокооборотной турбиной на десятки тысяч оборотов в минуту.
Почти год трудились исаевские “братцы” без единого выходного дня. За это время появилось около 20 изобретений, что позволило в итоге уменьшить вес ТДУ ниже планки в 105 кг. Впрочем, и сам Алексей Михайлович потерял за это время пять с лишним килограммов. Перед тем, как нырнуть на даче в заводь Пироговского водохранилища, он кричал друзьям: “Центнер входит в воду!”. Его похудение не на шутку их встревожило: как бы СП снова не зачудил и еще раз не снизил вес ТДУ!
Тормозной двигательной установке предстояло погасить огромную скорость полета “Востока”, достигающую 28 тысяч километров в час. Для этого ТДУ должна была выдать мощный импульс, направленный под определенным углом против движения корабля. Силы этого импульса хватило бы, чтобы остановить меньше чем за одну минуту груженый железнодорожный вагон, мчащийся со скоростью 60 километров в час.
У Исаева не было права на ошибку. Чтобы ее исключить, “братцам” пришлось решать ряд серьезных технических проблем. Прежде всего, никто не знал, как будет запускаться двигатель в невесомости и глубоком вакууме. Ведь на Земле имитировать такие условия в то время было невозможно.
Первых пять ТДУ для “Востока” Алексей Михайлович испытал на огневом стенде на полный износ. Результатом он остался доволен и все же с волнением поставил свой шестой агрегат на предусмотренное для него место на космическом корабле. Первый старт “Востока” с Байконура состоялся 15 мая 1960 года. На его борту были только мушки-дрозофилы. После 64 оборотов вокруг Земли космический корабль получил команду на спуск. Тормозная двигательная установка включилась, но не на торможение, а на разгон. Потом выяснилось, что подвела система ориентации и бортовой автоматики космического корабля. К работе же самой ТДУ никаких претензий не было.
Через три месяца — первый крупный успех: кабина, в которой летели собаки Белка и Стрелка, и контейнеры со второго запущенного “Востока” благополучно приземлились в заданном районе. Но 2 декабря 1960 года снова неудача! Третий космический корабль неожиданно отклонился от расчетной траектории и сгорел в атмосфере Земли. На его борту погибли собаки Пчелка и Мушка. Две же другие собаки — Чернушка и Звездочка — в марте 1961 года, незадолго до старта Юрия Гагарина, благополучно вернулись после запуска в космос — вместе с морскими свинками, мышами, лягушками и манекеном “Иван Иванович”.
Наконец наступило 12 апреля 1961 года. Королев напутствовал Гагарина словами: “Вернись живым, сынок!”. Запуск пилотируемого космического корабля “Восток” был проведен без сбоев. Когда он ушел из зоны связи и начал полет над Тихим океаном, все присутствовавшие на космодроме стали обниматься. А немного погодя руководители полета поехали в здание монтажно-испытательного корпуса.
Здесь под председательством К.Руднева состоялось заседание госкомиссии, в состав которой вместе с С.Королевым и М.Келдышем входил и А.Исаев. Теперь все зависело от того, как сработает тормозная двигательная установка на борту “Востока”. Она была включена при подлете Юрия Гагарина к Африке со стороны Атлантического океана. Появление космического корабля над территорией СССР первым зафиксировала станция слежения в Крыму.
На торжественной вечере в ОКБ Королева в честь успешного завершения полета Сергей Павлович представил своего “соседа по забору” как человека, который “надежно тормозит все наше дело!”. Шутливый каламбур вызвал бурю аплодисментов. А восторженные крики по уровню шума могли бы заглушить рев укрощенного Исаевым “зверя” — ТДУ на испытательном огневом стенде.
После орбитального “Востока” исаевская ТДУ (в различных модификациях) использовалась и в дальнейших запусках с космодрома “Байконур”. Она применялась, в частности, для стабилизации, ориентации и маневрирования космических кораблей серий “Восход”, “Союз”, “Прогресс”, станций “Салют” и “Мир”, спутников серий “Молния” и “Космос”. Корректирующие двигательные установки, спроектированные Алексеем Михайловичем, точно подвели к намеченной цели автоматические межпланетные аппараты “Вега-1” и “Вега-2” и помогли сделать фотоснимки ядра кометы Галлея. Велика роль А.Исаева и в осуществлении мягких посадок автоматических аппаратов на Венере, Марсе и Луне.
На верхнем фото: Сергей Королев и Алексей Исаев
На нижнем фото: Тормозная установка
Олег ЧЕЧИН
Нет комментариев