Поиск - новости науки и техники

Был исправен. МАК опубликовал предварительный отчет о катастрофе в Шереметьеве

15.06.19

Заход на посадку разбившегося в Шереметьеве самолета полностью воссоздадут летчики-испытатели на самолете-лаборатории SSJ в подмосковном Жуковском. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в авиационных кругах. Предполагается, что полученные данные помогут сделать выводы о причинах катастрофы. Пока официальной просьбы о реконструкции полета от госкомиссии по расследованию произошедшего не поступало.

Тем временем, 14 июня Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о причинах катастрофы самолета SSJ100 в Шереметьеве 5 мая 2019 года. Документ подтверждает, что после удара молнии системы лайнера в целом работали штатно. Об этом заявил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

“То, что касается техники. Системы работали в штатном режиме, за исключением попадания молнии в самолет. Когда [из-за попадания молнии] отключился автопилот, но при этом система настолько четко сработала, предоставила возможность пилоту дальше осуществлять полет. И была возможность либо продолжать полет по заданному маршруту или находиться в зоне выработки топлива для последующей посадки, но пилот принял именно такое решение [совершить посадку]”, – сказал Мантуров.

Как уточнили в Минпромторге, на некоторое время была потеряна связь с землей. “Ручной выпуск интерцепторов (тормозных щитков) экипаж не производил”.  Сразу после “приземления произошло отделение самолета на высоту не более 2 м”. Лайнер загорелся после того, как несколько раз ударился о взлетно-посадочную полосу? и у него подломились стойки шасси, при этом двигатели SSJ-100 прекратили работать уже после полной остановки самолета.

В основном опубликованные выводы  подтверждают то, что было известно и раньше. Но некоторые пункты, а именно действия экипажа, нуждаются в объяснении. Впрочем, давайте по порядку.

При осмотре двигателей самолета было установлено, что они не имеют повреждений и следов попадания посторонних предметов, которые могли бы привести к остановке двигателей в полете и способствовать отказу систем самолета или пожару на земле.

Это было известно и раньше. Теперь официально подтверждено, что самолет был в целом исправен к моменту посадки.

Все термические повреждения на двигателях характерны для внешнего пожара на земле. Очаги пожара, согласно выводам МАКа, могли находиться над срезами сопел правого и левого двигателей, в центральной части фюзеляжа.

Самолет загорелся уже на земле. Это прекрасно видно на видео. Кроме того, экипаж не сообщал о каких-нибудь неполадках диспетчеру. Либо их не было, либо экипаж о них не знал.

При осмотре фюзеляжа, включая носовую часть, оценке состояния элементов антенн, датчиков (сигнализатор обледенения, датчики температуры, датчики угла атаки), прожекторов освещения дверей и остекления кабины пилотов были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. Кроме того, обнаружены следы попадания молнии на датчике угла атаки правого борта лайнера.

Попадание молнии в самолет и? как следствие, отключение датчиков, и стало причиной возвращения лайнера в пункт отправления. Ничего критичного, но сажать самолет пришлось в ручном режиме.

При посадке масса самолета составляла около 42,6 т, что на 1600 кг больше максимально допустимой посадочной массы. Максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием составляла не более 1,8 м/с. Рекомендуемая вертикальная скорость снижения в штатном случае — 0,76–1 м/с.

Масса самолета была больше положенного, но совсем ненамного А вот почему пилот превысил допустимую скорость при посадке, еще предстоит выяснить. Такое превышение скорости, хоть и отклоняется от штатной, вряд ли могло привести к катастрофе. А теперь самый интересный пункт.

Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение боковой ручки управления (БРУ) полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование» (разворот самолета с подъемом носа и набором высоты). Это привело к отделению самолета от ВПП («козлению»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.

Вот здесь начинаются вопросы. Получается, что пилот совершил элементарную ошибку. Не успев посадить самолет, он тут же решил поднять нос, чтобы набрать высоту. Зачем? Первое приземление на переднюю опору было слишком жестким и он испугался, что не сумеет выровнять лайнер? А затем все-таки передумал, потому что скорость уже была слишком мала? Главное, что еще предстоит выяснить МАК — почему пилот поступил именно так, а не иначе? Человеческая ли это ошибка, либо недостаток опыта пилотирования, либо что-то третье? Осталось дождаться окончательных выводов.

Андрей Горбачев

 

Андрей Горбачев

Нет комментариев